Olie voor de Austin en de smeerkaart
Hierboven ziet u een schema van the Austin Motor Company uit 1957, met de smeermiddelen die voor de voor-oorlogse Austins werden voorgeschreven. Voor de motor werd vooral een single grade olie geadviseerd met een viscositeit van SAE 20 of 30. Voor de versnellingsbak SAE 40 motorolie.
Single grade motorolie is nog wel te koop via gespecialiseerde leveranciers of landbouwmechanisatiebedrijven en als u een motor hebt, die nooit is gereviseerd, kan het nuttig zijn zo’n single grade olie te gebruiken, maar over het algemeen kan men tegenwoordig uitstekende 20W50 olie voor oldtimers kopen. Vooral als de motor al eens gereviseerd is en al eerder een multigrade heeft gebruikt. Gebruik geen dunnere of synthetische olie bedoeld voor moderne motoren. Algemeen verkrijgbare merken zijn: Kroon, Miller, Penrite en Champion. Deze leveren allemaal een speciale oldtimer olie.
Deze 20/50 motorolie kan ook in de versnellingsbak en het oliekannetje.
In het schema ziet u ook een Esso 20W/30 olie staan. Dat was in 1957 een van de eerste beschikbare multigrade oliën.
Voor de Achteras en het stuurhuis is SAE 140 olie nog steeds verkrijgbaar, maar let erop dat het een GL1, 2 of 3 is. Liever geen zwavelhoudende GL4 of 5
Voor de smeerpunten met de vetspuit, kunt u een goede kwaliteit Multi purpose vet gebruiken.
Zie hieronder de smeerkaart met de diverse smeerpunten.
Bandenspanning en bandenmaat, overzicht per model
De sleutel tot economisch en efficiënt bandenonderhoud is het handhaven van de juiste bandenspanning en regelmatige controle van de banden.
Hiervoor is een bandenspanningsmeter nodig. Een verkeerde bandenspanning veroorzaakt extra slijtage en een slecht weggedrag.
Olie, benzine en vuil zijn schadelijk voor rubber en moeten zo snel mogelijk worden verwijderd.
Aangeraden bandenspanning voor verschillende Austins in PSI volgens instructieboekje en een omrekentabel van PSI naar BAR.
| Model | bandenmaat | spanning voor | spanning achter |
| ca 1932 Ten-four | 4.00-19 | 24 | 26 -28 |
| ca1934 Sixteen 18 of 16 hp motor | 5.25-16 6.50-16 | 28 20 | 32-37 24-28 |
| 1936-39 Cambridge | 5.25-16 | 24 | 24 |
| 1936-39 Van | 4.75-18 (extra low pressure tyres) | 26 | 36 |
| 1936-39 Twelve & Fourteen | 5.50-16 5.75-16 | 26 24 | 26-30 24-28 |
| 1936-39 Eighteen | 6.50-16 | 26 | 26 |
| 1936-39 Twenty | 65-17 6.00-18 7.50-16 | 28 28 22 | 34-40 36-42 26-30 |
| 1936-39 Twenty-eight | 650-17 | 28 | 40 |
| 1939- Ten GRQ en GS1 | 500-16 5.25-16 | 24 24 | 25-28 24-18 |
| 1939- Ten Van (Tilly) GV1 | 500.17 | 24 | 36 |
| 1939- Sixteen BS1 | 5.75-16 | 24 | 28 |
| 1939- Twelve HS1 | 5.75-16 | 24 | 28 |
Nuttige Links met adressen voor onderdelen, reparatie en revisie
Hier is een lijst van leveranciers en revisiebedrijven die nuttig zijn voor het repareren of onderhouden van je Austin. Er bestaat voor onze auto’s natuurlijk geen complete webwinkel, dus bij lastige vragen is het goed om te bellen of per mail te vragen wat er beschikbaar is, of welke diensten beschikbaar zijn.
Let op: deze lijst is bedoeld als handige wegwijzer, maar de club is niet verantwoordelijk voor de kwaliteit van leveringen of uitgevoerde werkzaamheden. Hiervoor moet u zelf afspraken maken met het bedrijf.
UK
Austin Ten Drivers Club UK onderdelenmagazijn
Austins of Old Arley Ltd, UK : diverse Austin onderdelen
Thomas Smith fasteners, UK: bouten, moeren etc.
The Green Spark Plug company UK: ontstekingsdelen
Speedy Cables UK: Restauratie van klokken en kabels
Autosparks UK: Nieuwe draadbomen voor Austin
Longstone Classic tyres UK: Klassieke banden
The Blockley Tyre Company UK: Bandenfabrikant voor oldtimers.
Woolies UK voor bekleding, stoffen, clips en strips
NL
Alg. onderdelen
Imparts Ede: Diverse Oldtimer onderdelen zoals Lucas contactpunten, condensator, rotor, benzinepomp etc. (Bellen).
Gereedschap
JVMotors, Zwartsluis: Whitworth doppensets en steeksleutels, bouten en moeren etc.
Lagers en veren
ACNH BV, Wieringerwaard : voor v-snaren, lagers
Op den Velde, Zaandam: lagers, bijvoorbeeld achteras
Technicon, Apeldoorn: Wiellagers
Blasa Veer, Wormerveer: om nieuwe veren te laten maken
Motorrevisie
Hijnekamp motorrevisie, Wageningen : Postwar en Prewar oldtimer Motorrevisie
Rumotec – Ruiter Motorentechniek, Heeten: Motorrevisie tel: 06 21655266
Leeuwarder Motorenrevisie 058-2882807 Neptunusweg 9 8938 AA Leeuwarden
Remmen en koppeling
Leeuwenkamp Van Langen Techniek, Alkmaar: remmen, remkabels, remslangen, frictiematerialen, koppeling etc
C&C parts, Baarlo: Remonderdelen, revisie, remschoenen bekleden
Elektrisch, dynamo en startmotoren
Dynastart, Barneveld: revisie Dynamo en startmotor
Rotor, Alkmaar: Revisie startmotoren en dynamo’s.
Auto-Electro de Wit, Herveld-Zuid: Revisie Dynamo, Control box en Startmotor
Beek Classic Wire, Houten: Draadbomen voor Prewar cars
Hek Enschede: Instrumentenpanelen, kabels en tellers
Carburateur en benzinepompen
Carburateurwinkel.nl, Dongen: online winkel voor o.a. Zenith, SU carburateurs en onderdelen
Radiateuren en koeling
Hartgers Radiateuren, Zutphen: Oldtimer radiateuren reparatie en revisie
Bijl Radiateuren, Haarlem: reviseren van oude klassieke koperen radiateuren
Banden en wielen
JVD Wheels, Uithuizen: restauratie van velgen en spaakwielen, banden
Classic Tire, Aalsmeer: Oldtimer banden (oa Excelsior voor Austin Ten)
Koelvloeistof en water
Er bestaan verschillende soorten koelvloeistoffen, maar voor onze ouderwetse Austins gebruiken we liever “ouderwetse” groene of blauwe op (mono)ethyleenglycol gebaseerde koelvloeistof, of antivries aangelengd met gedistilleerd/gedemineraliseerd water.
Soms wordt wel geadviseerd om in onze Austins alleen schoon water te gebruiken, maar koelvloeistof beschermt het motorblok tegen kalkafzetting, corrosie, schuimvorming, oververhitting en bevriezing. Het is gedemineraliseerd water met nuttige toevoegingen(additieven). Het water zorgt ervoor dat een motor niet oververhit raakt, de (mono)ethyleenglycol of Propyleenglycol voorkomt bevriezing van de koelvloeistof en de additieven beschermen het motorblok, de waterpomp en de radiateur tegen corrosie. Water alleen biedt die bescherming niet.
Er zijn tegenwoordig verschillende soorten koelvloeistof, in verschillende kleuren. In de loop der jaren zijn de eisen die er aan gesteld werden veranderd en hiervoor waren extra beschermende- en reinigende toevoegingen nodig.
Groene of blauwe vloeistof en antivries (soms gelabeld als G11 en IAT) wordt meestal gebruikt in oudere auto’s en bevat (Mono)ethyleenglycol. Het heeft uitstekende corrosiewerende eigenschappen en beschermt tegen bevriezing, maar de levensduur is kort en moet elke 2-3 jaar worden vervangen.
Rode of rose OAT G12 op basis van Propyleenglycol wordt meestal aanbevolen voor Moderne auto’s. Dit organische product is duurzamer, bestand tegen temperaturen ver onder nul en beschermt ook betrouwbaar tegen corrosie. De levensduur kan oplopen tot 5 jaar. Het is echter niet geschikt voor ouderwetse motoren met messing en koperen elementen(radiator).
Het wordt sterk afgeraden om de verschillende soorten koelvloeistof te mengen! Lees bij aanschaf het label en kies voor je Austin een koelvloeistof op basis (Mono)ethyleenglycol of met de aanduiding G11. De kleur is niet altijd bepalend omdat er inmiddels ook andere ongeschikte koelvloeistoffen zijn die blauw of groen zijn , zoals: Hybrid organic acid technology HOAT, Phosphate-free HOAT (hybrid OAT), Phosphated HOAT en Silicated HOAT. Dit zijn grotendeels automerk-specifieke Koelmiddelen die we niet voor onze Austins nodig hebben. De kleuren van deze middelen zijn soms blauw dus makkelijk te verwarren met de ouderwetse koelvloeistof.
In sommige gevallen tref je in een oldtimer toch een rode OAT-G12 koelvloeistof aan. Als dat bij een recent gereviseerde motor is, zonder veel koper en wellicht een moderne aluminium radiateur, hoeft dat geen probleem te zijn.
Meer gedetailleerde informatie over koelvloeistoffen(Valvoline)
Austin Ten Motorrevisie (artikel)
De cilinder kop: aanhaalmomenten of op gevoel natrekken?
Om de kop te demonteren moet de motor volledig zijn afgekoeld en water, slangen en dynamo verwijderd. Daarna kunnen de moeren van de kopbouten worden losgedraaid in de volgorde van het schema om ze vast te draaien. Til de kop voorzichtig omhoog. Als de kop blijft plakken, tik dan stevig op de zijkant met een hamer met zacht oppervlak. Als er meer kracht nodig is, maak dan voor de twee uiterste bougiegaten een set passende trekbouten (Lifting screws), waarmee u met meer kracht kunt trekken. Deze trekbouten kunt u zelf maken van het metaal van twee oude bougies of passende bouten. Plaats de gedemonteerde kop met de juiste kant naar boven op houtblokken om de machinaal bewerkte onderkant te beschermen. Verwijder de koppakking en gooi deze weg, nadat u hebt gecontroleerd of de vervangende koppakking in elk detail hetzelfde is. Zorg er met schone doeken of papier voor dat er geen vuil of koolstofdeeltjes in de motor vallen terwijl u eraan werkt.
Montage
Bij het monteren van de cilinderkop is het van het grootste belang dat de moeren op de bevestigingsbouten gelijkmatig worden aangedraaid. Zorg dat het pasvlak, de boringen in de motor, moeren en draadeinden goed schoon zijn en dat de moer er met de hand makkelijk kan worden op gedraaid. Desnoods met een beetje olie op de schroefdraad. Begin eerst in het midden en werk naar buiten toe, zoals op bovenstaande afbeelding. Vergeet ook niet om nu de draagbeugel voor de dynamo onder de kopmoeren voor op het blok te zetten.
Aanhaalmoment
De moderne monteur verwacht nu een aantrekmoment om met een momentsleutel de kopmoeren aan te trekken. In de tijd dat deze Austins nieuw waren, had de garage niet de beschikking over een momentsleutel en de instructie was om “op gevoel” de moer vast aan te draaien met een ca 8 inch (20,3 cm) lange sleutel. Een passende dubbele ringsleutel heeft ongeveer die maat. Een stevige 1/2 ratel met dop is iets langer, maar die is op de juiste lengte vast te houden.
Hoewel een deskundigen in de UK het gebruik van een momentsleutel afraden, wordt tegenwoordig in de praktijk wel een koppel van 20 tot maximaal 25 LBft gebruikt (soms bij een Six 32LBft), maar doe dit voorzichtig en begin met een lagere waarde in etappes en voel dan of de moer niet gaat meegeven of doordraaien. Bij te sterk aandraaien kunnen de bouten uit het blok getrokken worden of breken of scheurtjes lager in het blok ontstaan. De sterkte en hardheid van blok en bouten is veel minder dan bij na-oorlogse auto’s, ook vanwege de leeftijd.
Controle klepspeling
De klepstoters(speling) moeten nu ook opnieuw worden gecontroleerd. Vergeet niet om na het vervangen van de kop de radiateur bij te vullen. Als de motor voor de eerste keer na montage warm is geweest, controleer dan de moeren nogmaals. Controleer de klepstoterafstelling en de moeren opnieuw (koud) nadat de auto 160 km heeft gereden, aangezien de kleppen de neiging hebben weer naar beneden te gaan.
Motor en afstelgegevens(Engine Data 1932-40)
Hier staat een overzicht met afstelgegevens en motor-specificaties: “Engine Data 1932-1940 “, uit het boekje “Austin Cars”.
Aanvulling: opening contactpuntjes: 0.012in/0.30mm. (Zie ook: Contactpuntjes en timing afstellen)
Austin Ten eerste start
Na jaren wordt de Austin van Dave weer gestart.
Elektrische benzinepompen
Alternatieven voor de AC benzinepomp.
Soms lukt het niet om de juiste onderdelen te vinden of is de originele pomp niet meer te reviseren. Dan is het mogelijk een universele elektrische pomp te monteren. De SU pomp (bijvoorbeeld van een Morris Minor) is makkelijk verkrijgbaar en een vergelijkbare SU-pomp werd ook al in de dertiger jaren in Engelse auto’s onder de motorkap gemonteerd, dus die ziet er niet te modern uit. Een goedkoper alternatief is de Hardi pomp en wordt ook vaak in de Minor en MGs gebruikt. De Hardi en SU pompen zijn lage druk pompen met een druk van 2 tot 3 PSI, die een licht tikkend geluid maken. Andere elektrische pompen hebben vaak een hogere druk en dat kan al gauw tot lekkages leiden omdat het naaldventiel in de carburateur voor de lagere druk is ontworpen. Er moet dan eigenlijk ook nog een drukregelaar gemonteerd worden. Ook maken veel moderne pompen een luid geratel of ander geluid dat niet bij een voor-oorlogse auto past. Koop dus altijd een lage druk pomp, die werkt zonder extra drukregelaar. De voeding van de pomp kan vanuit het contactslot worden aangesloten of onder de motorkap aan de voeding voor de bobine. Mocht u zich zorgen maken dat de pomp mogelijk bij een botsing doorpompt, dan kunt u een Inertia-schakelaar(botsschakelaar) monteren.
