Er bestaan verschillende soorten koelvloeistoffen, maar voor onze ouderwetse Austins gebruiken we liever “ouderwetse” groene of blauwe op (mono)ethyleenglycol gebaseerde koelvloeistof, of antivries aangelengd met gedistilleerd/gedemineraliseerd water.
Soms wordt wel geadviseerd om in onze Austins alleen schoon water te gebruiken, maar koelvloeistof beschermt het motorblok tegen kalkafzetting, corrosie, schuimvorming, oververhitting en bevriezing. Het is gedemineraliseerd water met nuttige toevoegingen(additieven). Het water zorgt ervoor dat een motor niet oververhit raakt, de (mono)ethyleenglycol of Propyleenglycol voorkomt bevriezing van de koelvloeistof en de additieven beschermen het motorblok, de waterpomp en de radiateur tegen corrosie. Water alleen biedt die bescherming niet. Er zijn tegenwoordig verschillende soorten koelvloeistof, in verschillende kleuren. In de loop der jaren zijn de eisen die er aan gesteld werden veranderd en hiervoor waren extra beschermende- en reinigende toevoegingen nodig.
Groene of blauwe vloeistof en antivries (soms gelabeld als G11 en IAT) wordt meestal gebruikt in oudere auto’s en bevat (Mono)ethyleenglycol. Het heeft uitstekende corrosiewerende eigenschappen en beschermt tegen bevriezing, maar de levensduur is kort en moet elke 2-3 jaar worden vervangen.
Rode of rose OAT G12 op basis van Propyleenglycol wordt meestal aanbevolen voor Moderne auto’s. Dit organische product is duurzamer, bestand tegen temperaturen ver onder nul en beschermt ook betrouwbaar tegen corrosie. De levensduur kan oplopen tot 5 jaar. Het is echter niet geschikt voor ouderwetse motoren met messing en koperen elementen(radiator).
Het wordt sterk afgeraden om de verschillende soorten koelvloeistof te mengen! Lees bij aanschaf het label en kies voor je Austin een koelvloeistof op basis (Mono)ethyleenglycol of met de aanduiding G11. De kleur is niet altijd bepalend omdat er inmiddels ook andere ongeschikte koelvloeistoffen zijn die blauw of groen zijn , zoals: Hybrid organic acid technology HOAT, Phosphate-free HOAT (hybrid OAT), Phosphated HOAT en Silicated HOAT. Dit zijn grotendeels automerk-specifieke Koelmiddelen die we niet voor onze Austins nodig hebben. De kleuren van deze middelen zijn soms blauw dus makkelijk te verwarren met de ouderwetse koelvloeistof.
In sommige gevallen tref je in een oldtimer toch een rode OAT-G12 koelvloeistof aan. Als dat bij een recent gereviseerde motor is, zonder veel koper en wellicht een moderne aluminium radiateur, hoeft dat geen probleem te zijn.
Defecte koppakking Twelve-SixComplete koppakking set latere Ten
Het lichten van de kop (Twelve-Six)
Om de kop te demonteren moet de motor volledig zijn afgekoeld en water, slangen en dynamo verwijderd. Daarna kunnen de moeren van de kopbouten worden losgedraaid in de volgorde van het schema om ze vast te draaien. Til de kop voorzichtig omhoog. Als de kop blijft plakken, tik dan stevig op de zijkant met een hamer met zacht oppervlak. Als er meer kracht nodig is, maak dan voor de twee uiterste bougiegaten een set passende trekbouten (Lifting screws), waarmee u met meer kracht kunt trekken. Deze trekbouten kunt u zelf maken van het metaal van twee oude bougies of passende bouten. Plaats de gedemonteerde kop met de juiste kant naar boven op houtblokken om de machinaal bewerkte onderkant te beschermen. Verwijder de koppakking en gooi deze weg, nadat u hebt gecontroleerd of de vervangende koppakking in elk detail hetzelfde is. Zorg er met schone doeken of papier voor dat er geen vuil of koolstofdeeltjes in de motor vallen terwijl u eraan werkt.
De correcte volgorde voor het aantrekken van de kopbouten van de Austin Ten-fourVolgorde voor de Twelve-fourVolgorde Austin Twenty-eight-six
Volgorde voor de Austin light Twelve-Six.Volgorde Austin Twelve-sixVolgorde Austin Eighteen-sixVolgorde voor de Heavy Twelve
Bij het monteren van de cilinderkop is het van het grootste belang dat de moeren op de bevestigingsbouten gelijkmatig worden aangedraaid. Zorg dat het pasvlak, de boringen in de motor, moeren en draadeinden goed schoon zijn en dat de moer er met de hand makkelijk kan worden op gedraaid. Desnoods met een beetje olie op de schroefdraad. Begin eerst in het midden en werk naar buiten toe, zoals op bovenstaande afbeelding. Vergeet ook niet om nu de draagbeugel voor de dynamo onder de kopmoeren voor op het blok te zetten.
Het blok netjes schoon, klaar voor montage
Laat de pakking voorzichtig zakken
De moderne monteur verwacht nu een aantrekmoment om met een momentsleutel de kopmoeren aan te trekken. In de tijd dat deze Austins nieuw waren, had de garage niet de beschikking over een momentsleutel en de instructie was om “op gevoel” de moer vast aan te draaien met een ca 8 inch (20,3 cm) lange sleutel. Een passende dubbele ringsleutel heeft ongeveer die maat. Een stevige 1/2 ratel met dop is iets langer, maar die is op de juiste lengte vast te houden.
Hoewel een deskundigen in de UK het gebruik van een momentsleutel afraden, wordt tegenwoordig in de praktijk wel een koppel van 20 tot maximaal 25 LBft gebruikt (soms bij een Six 32LBft), maar doe dit voorzichtig en begin met een lagere waarde in etappes en voel dan of de moer niet gaat meegeven of doordraaien. Bij te sterk aandraaien kunnen de bouten uit het blok getrokken worden of breken of scheurtjes lager in het blok ontstaan. De sterkte en hardheid van blok en bouten is veel minder dan bij na-oorlogse auto’s, ook vanwege de leeftijd.
Vroeger model koppakking Ten tot ca 1936, met deronde waterkanalen. De ouderwetse koperen versie kan, mits onbeschadigd opnieuw worden gebruikt. Met een voelermaatje klepspeling meten
Het tweede model koppakking voor de Ten. Let op de langwerpige waterkanalen. Deze pakkingen bestaan in koper en dit grijze materiaal en kunnen asbest(!)bevatten. De klepspeling vastzetten.
De klepstoters(speling) moeten nu ook opnieuw worden gecontroleerd. Vergeet niet om na het vervangen van de kop de radiateur bij te vullen. Als de motor voor de eerste keer na montage warm is geweest, controleer dan de moeren nogmaals. Controleer de klepstoterafstelling en de moeren opnieuw (koud) nadat de auto 160 km heeft gereden, aangezien de kleppen de neiging hebben weer naar beneden te gaan.
Austin Ten en Twelve van verschillende bouwjaren. Werkzaamheden door onze leden aan kop en kleppen. Er zit ook een Morris bij. Ziet u welke?
Soms lukt het niet om de juiste onderdelen te vinden of is de originele pomp niet meer te reviseren. Dan is het mogelijk een universele elektrische pomp te monteren. De SU pomp (bijvoorbeeld van een Morris Minor) is makkelijk verkrijgbaar en een vergelijkbare SU-pomp werd ook al in de dertiger jaren in Engelse auto’s onder de motorkap gemonteerd, dus die ziet er niet te modern uit. Een goedkoper alternatief is de Hardi pomp en wordt ook vaak in de Minor en MGs gebruikt. De Hardi en SU pompen zijn lage druk pompen met een druk van 2 tot 3 PSI, die een licht tikkend geluid maken. Andere elektrische pompen hebben vaak een hogere druk en dat kan al gauw tot lekkages leiden omdat het naaldventiel in de carburateur voor de lagere druk is ontworpen. Er moet dan eigenlijk ook nog een drukregelaar gemonteerd worden. Ook maken veel moderne pompen een luid geratel of ander geluid dat niet bij een voor-oorlogse auto past. Koop dus altijd een lage druk pomp, die werkt zonder extra drukregelaar. De voeding van de pomp kan vanuit het contactslot worden aangesloten of onder de motorkap aan de voeding voor de bobine. Mocht u zich zorgen maken dat de pomp mogelijk bij een botsing doorpompt, dan kunt u een Inertia-schakelaar(botsschakelaar) monteren.
SU-pomp van een Morris Minor in een AustinHardi-pomp in een AustinInertia set voor oldtimer (Moss Europe)
Voor deze pompen zijn met enige moeite revisiesets leverbaar via o.a. MG en Triumph-specialisten omdat deze pompen nog lang op diverse merken (Austin, MG, Bedford, Commer, Ford, Hillman, Triumph en Vauxhall) werden gebruikt. De pompen als geheel zijn merk- en model-specifiek omdat de voet en de arm verschillen. Let erop dat het bouwjaar van de auto niet aangeeft welke benzinepomt gemonteerd is. Bekijk in elk geval goed welke pomp op de auto zit.
Type T identificatie
Kijk goed welke pomp op uw auto zit, omdat de pomp vervangen kan zijn met hetgeen beschikbaar was op dat moment. Het exacte model is vaak met enige moeite af te lezen op de pomp zelf.
Type U identificatie
Uit het tijdschrift “Austin Magazine”
De brandstofpomp is aan de linkerkant aan de onderkant van de motor vastgeschroefd en wordt mechanisch bediend vanaf een excentriek op de nokkenas van de motor.
Aan de zijkant van de pomp is een handpomphendel gemonteerd.
Controleer of een defect in het brandstofsysteem niet het gevolg is van andere oorzaken voordat u iets aan de pomp probeert te doen.
Als er een gebrek aan brandstof bij de carburateur lijkt te zijn, controleer dan eerst of er brandstof in de tank zit. Controleer de leidingen en verbindingen tussen de tank en de pomp, en tussen de pomp en de carburateur op lekkage. In het geval van kapotte of beschadigde leidingen moet deze worden vervangen.
Het kan zijn dat het filterdeksel van de benzinepomp los zit. Als dit het geval is, draai dan de hoofdmoer bovenaan vast en zorg ervoor dat de kurken pakking plat op de zitting ligt en niet kapot is of te veel is samengedrukt. Als er benzine lijkt te lekken aan de rand van het membraan, draai dan de schroeven van het deksel voorzichtig aan. Soms kan een dergelijk lek afkomstig zijn van een van de pijpfittingen, waardoor de brandstof langs de pomp naar beneden stroomt en zich verzamelt rond de flens van het membraan.
AC T-Type
AC U-Type
Werking Wanneer de motornokkenas (Q) draait, tilt de excentriek (P) de pomptuimelaar (R) op. Deze scharniert bij (T), waardoor de trekstang (K) samen met het membraan (H) omlaag wordt getrokken tegen de veerdruk (3), waardoor een vacuüm in de pompkamer (G) ontstaat. Benzine wordt uit de tank getrokken en komt bij (D) in de sedimentkamer (E) en via een filtergaas (A) en zuigklep (M) in de pompkamer (G). Bij de teruggaande slag duwt de veerdruk (3) het membraan (H) omhoog, waardoor de brandstof uit de kamer (G) door de persklep (C) en opening (B) in de carburateur wordt gepompt. Wanneer de carburateurkom(Vlotterkamer) vol is, sluit de vlotter de vlotternaald, waardoor er geen benzine uit de pompkamer (C) stroomt. Dit houdt het membraan (H) omlaag tegen de veerdruk (I) en blijft in deze positie totdat de carburateur meer benzine nodig heeft en de vlotternaald opengaat. De tuimelaar (Q) bestaat uit twee delen, waarbij de buitenste de binnenste bedient door contact te maken met de arm (R) en de beweging van de excentriek (0) wordt geabsorbeerd wanneer er geen brandstof nodig is. Veer (N) is er alleen om de tuimelaar (Q) constant in contact te houden met de excentriek om lawaai te elimineren.
Het filter schoonmaken Het filter moet af en toe worden onderzocht en schoongemaakt. Toegang tot het filter wordt verkregen door de bevestigingsschroef los te draaien en de koepelkap te verwijderen, waarbij het filtergaas zelf van zijn zitting kan worden getild. Verwijder de aftapplug en maak de bezinkkamer schoon. Maak het filtergaas schoon met benzine of perslucht.
De kurken ring onder het filterdeksel moet worden vervangen als deze kapot is of is verhard. Zorg ervoor dat de vezelring onder de kop van de schroef wordt teruggeplaatst wanneer u het deksel weer monteert. Draai de bevestigingsschroef van het filterdeksel net voldoende vast om een benzinedichte verbinding te maken. Te hard vastdraaien zal de kurken ring beschadigen, het deksel laten barsten of de hoofdbehuizing doen scheuren.
Alternatieve benzinepompen
Soms lukt het niet om de juiste onderdelen te vinden of is de originele pomp niet meer te reviseren. Dan is het mogelijk een universele elektrische pomp te monteren. De SU pomp (bijvoorbeeld van een Morris Minor) is makkelijk verkrijgbaar en een vergelijkbare SU-pomp werd ook al in de dertiger jaren in Engelse auto’s onder de motorkap gemonteerd, dus die ziet er niet te modern uit. Een goedkoper alternatief is de Hardi pomp en wordt ook vaak in de Minor en MGs gebruikt. De Hardi en SU pompen zijn lage druk pompen met een druk van 2 tot 3 PSI, die een licht tikkend geluid maken. Andere elektrische pompen hebben vaak een hogere druk en dat kan al gauw tot lekkages leiden omdat het naaldventiel in de carburateur voor de lagere druk is ontworpen. Er moet dan eigenlijk ook nog een drukregelaar gemonteerd worden. Ook maken veel moderne pompen een luid geratel of ander geluid dat niet bij een voor-oorlogse auto past. Koop dus altijd een lage druk pomp, die werkt zonder extra drukregelaar. De voeding van de pomp kan vanuit het contactslot worden aangesloten of onder de motorkap aan de voeding voor de bobine. Mocht u zich zorgen maken dat de pomp mogelijk bij een botsing doorpompt, dan kunt u een Inertia-schakelaar(botsschakelaar) monteren.
Hieronder vind je een nieuwe scan van een overzicht dat je wellicht kan helpen bij routine onderhoud van de Austin. Dit het is een overzicht ” Engine Data 1932-1940 “, uit het boekje “Austin Cars“. Als aanvulling hier ook nog even de opening van de contactpuntjes: 0.012in/0.30mm. Kijk voor het ontstekingstijdstip ook bij: Contactpuntjes en timing afstellen)
