Austin-Club Holland

Om de kop te demonteren moet de motor volledig zijn afgekoeld en water, slangen en dynamo verwijderd. Daarna kunnen de moeren van de kopbouten worden losgedraaid in de volgorde van het schema om ze vast te draaien. Til de kop voorzichtig omhoog. Als de kop blijft plakken, tik dan stevig op de zijkant met een hamer met zacht oppervlak. Als er meer kracht nodig is, maak dan voor de twee uiterste bougiegaten een set passende trekbouten (Lifting screws), waarmee u met meer kracht kunt trekken. Deze trekbouten kunt u zelf maken van het metaal van twee oude bougies of passende bouten. Plaats de gedemonteerde kop met de juiste kant naar boven op houtblokken om de machinaal bewerkte onderkant te beschermen. Verwijder de koppakking en gooi deze weg, nadat u hebt gecontroleerd of de vervangende koppakking in elk detail hetzelfde is. Zorg er met schone doeken of papier voor dat er geen vuil of koolstofdeeltjes in de motor vallen terwijl u eraan werkt.

Bij het monteren van de cilinderkop is het van het grootste belang dat de moeren op de bevestigingsbouten gelijkmatig worden aangedraaid. Zorg dat het pasvlak, de boringen in de motor, moeren en draadeinden goed schoon zijn en dat de moer er met de hand makkelijk kan worden op gedraaid. Desnoods met een beetje olie op de schroefdraad. Begin eerst in het midden en werk naar buiten toe, zoals op bovenstaande afbeelding. Vergeet ook niet om nu de draagbeugel voor de dynamo onder de kopmoeren voor op het blok te zetten.

De moderne monteur verwacht nu een aantrekmoment om met een momentsleutel de kopmoeren aan te trekken. In de tijd dat deze Austins nieuw waren, had de garage niet de beschikking over een momentsleutel en de instructie was om “op gevoel” de moer vast aan te draaien met een ca 8 inch (20,3 cm) lange sleutel. Een passende dubbele ringsleutel heeft ongeveer die maat. Een stevige 1/2 ratel met dop is iets langer, maar die is op de juiste lengte vast te houden.

Hoewel een deskundigen in de UK het gebruik van een momentsleutel afraden, wordt tegenwoordig in de praktijk wel een koppel van 20 tot maximaal 25 LBft gebruikt (soms bij een Six 32LBft), maar doe dit voorzichtig en begin met een lagere waarde in etappes en voel dan of de moer niet gaat meegeven of doordraaien. Bij te sterk aandraaien kunnen de bouten uit het blok getrokken worden of breken of scheurtjes lager in het blok ontstaan. De sterkte en hardheid van blok en bouten is veel minder dan bij na-oorlogse auto’s, ook vanwege de leeftijd.

De klepstoters(speling) moeten nu ook opnieuw worden gecontroleerd. Vergeet niet om na het vervangen van de kop de radiateur bij te vullen. Als de motor voor de eerste keer na montage warm is geweest, controleer dan de moeren nogmaals. Controleer de klepstoterafstelling en de moeren opnieuw (koud) nadat de auto 160 km heeft gereden, aangezien de kleppen de neiging hebben weer naar beneden te gaan.

Hier staat een overzicht met afstelgegevens en motor-specificaties: “Engine Data 1932-1940 “, uit het boekje “Austin Cars”.

Aanvulling: opening contactpuntjes: 0.012in/0.30mm. (Zie ook: Contactpuntjes en timing afstellen)

Na jaren wordt de Austin van Dave weer gestart.

Alternatieven voor de AC benzinepomp.

Soms lukt het niet om de juiste onderdelen te vinden of is de originele pomp niet meer te reviseren. Dan is het mogelijk een universele elektrische pomp te monteren. De SU pomp (bijvoorbeeld van een Morris Minor) is makkelijk verkrijgbaar en een vergelijkbare SU-pomp werd ook al in de dertiger jaren in Engelse auto’s onder de motorkap gemonteerd, dus die ziet er niet te modern uit. Een goedkoper alternatief is de Hardi pomp en wordt ook vaak in de Minor en MGs gebruikt. De Hardi en SU pompen zijn lage druk pompen met een druk van 2 tot 3 PSI, die een licht tikkend geluid maken. Andere elektrische pompen hebben vaak een hogere druk en dat kan al gauw tot lekkages leiden omdat het naaldventiel in de carburateur voor de lagere druk is ontworpen. Er moet dan eigenlijk ook nog een drukregelaar gemonteerd worden. Ook maken veel moderne pompen een luid geratel of ander geluid dat niet bij een voor-oorlogse auto past. Koop dus altijd een lage druk pomp, die werkt zonder extra drukregelaar. De voeding van de pomp kan vanuit het contactslot worden aangesloten of onder de motorkap aan de voeding voor de bobine. Mocht u zich zorgen maken dat de pomp mogelijk bij een botsing doorpompt, dan kunt u een Inertia-schakelaar(botsschakelaar) monteren.

Types AC pompen op de Austin:
Tot ongeveer 1934	C-Type	Glazen reservoir
vanaf ongeveer 1934	T-Type	Handprimer
vanaf ongeveer 1937	U-Type	Handprimer

Uit het tijdschrift “Austin Magazine”

De brandstofpomp is aan de linkerkant aan de onderkant van de motor vastgeschroefd en wordt mechanisch bediend vanaf een excentriek op de nokkenas van de motor.

Aan de zijkant van de pomp is een handpomphendel gemonteerd.

Controleer of een defect in het brandstofsysteem niet het gevolg is van andere oorzaken voordat u iets aan de pomp probeert te doen.

Als er een gebrek aan brandstof bij de carburateur lijkt te zijn, controleer dan eerst of er brandstof in de tank zit. Controleer de leidingen en verbindingen tussen de tank en de pomp, en tussen de pomp en de carburateur op lekkage. In het geval van kapotte of beschadigde leidingen moet deze worden vervangen.

Het kan zijn dat het filterdeksel van de benzinepomp los zit. Als dit het geval is, draai dan de hoofdmoer bovenaan vast en zorg ervoor dat de kurken pakking plat op de zitting ligt en niet kapot is of te veel is samengedrukt.
Als er benzine lijkt te lekken aan de rand van het membraan, draai dan de schroeven van het deksel voorzichtig aan. Soms kan een dergelijk lek afkomstig zijn van een van de pijpfittingen, waardoor de brandstof langs de pomp naar beneden stroomt en zich verzamelt rond de flens van het membraan.

Werking
Wanneer de motornokkenas (Q) draait, tilt de excentriek (P) de pomptuimelaar (R) op. Deze scharniert bij (T), waardoor de trekstang (K) samen met het membraan (H) omlaag wordt getrokken tegen de veerdruk (3), waardoor een vacuüm in de pompkamer (G) ontstaat.
Benzine wordt uit de tank getrokken en komt bij (D) in de sedimentkamer (E) en via een filtergaas (A) en zuigklep (M) in de pompkamer (G). Bij de teruggaande slag duwt de veerdruk (3) het membraan (H) omhoog, waardoor de brandstof uit de kamer (G) door de persklep (C) en opening (B) in de carburateur wordt gepompt.
Wanneer de carburateurkom(Vlotterkamer) vol is, sluit de vlotter de vlotternaald, waardoor er geen benzine uit de pompkamer (C) stroomt. Dit houdt het membraan (H) omlaag tegen de veerdruk (I) en blijft in deze positie totdat de carburateur meer benzine nodig heeft en de vlotternaald opengaat. De tuimelaar (Q) bestaat uit twee delen, waarbij de buitenste de binnenste bedient door contact te maken met de arm (R) en de beweging van de excentriek (0) wordt geabsorbeerd wanneer er geen brandstof nodig is.
Veer (N) is er alleen om de tuimelaar (Q) constant in contact te houden met de excentriek om lawaai te elimineren.
 
Het filter schoonmaken
Het filter moet af en toe worden onderzocht en schoongemaakt. Toegang tot het filter wordt verkregen door de bevestigingsschroef los te draaien en de koepelkap te verwijderen, waarbij het filtergaas zelf van zijn zitting kan worden getild. Verwijder de aftapplug en maak de bezinkkamer schoon. Maak het filtergaas schoon met benzine of perslucht.

De kurken ring onder het filterdeksel moet worden vervangen als deze kapot is of is verhard.
Zorg ervoor dat de vezelring onder de kop van de schroef wordt teruggeplaatst wanneer u het deksel weer monteert. Draai de bevestigingsschroef van het filterdeksel net voldoende vast om een ​​benzinedichte verbinding te maken. Te hard vastdraaien zal de kurken ring beschadigen, het deksel laten barsten of de hoofdbehuizing doen scheuren.

Alternatieve benzinepompen

Soms lukt het niet om de juiste onderdelen te vinden of is de originele pomp niet meer te reviseren. Dan is het mogelijk een universele elektrische pomp te monteren. De SU pomp (bijvoorbeeld van een Morris Minor) is makkelijk verkrijgbaar en een vergelijkbare SU-pomp werd ook al in de dertiger jaren in Engelse auto’s onder de motorkap gemonteerd, dus die ziet er niet te modern uit. Een goedkoper alternatief is de Hardi pomp en wordt ook vaak in de Minor en MGs gebruikt. De Hardi en SU pompen zijn lage druk pompen met een druk van 2 tot 3 PSI, die een licht tikkend geluid maken. Andere elektrische pompen hebben vaak een hogere druk en dat kan al gauw tot lekkages leiden omdat het naaldventiel in de carburateur voor de lagere druk is ontworpen. Er moet dan eigenlijk ook nog een drukregelaar gemonteerd worden. Ook maken veel moderne pompen een luid geratel of ander geluid dat niet bij een voor-oorlogse auto past. Koop dus altijd een lage druk pomp, die werkt zonder extra drukregelaar. De voeding van de pomp kan vanuit het contactslot worden aangesloten of onder de motorkap aan de voeding voor de bobine. Mocht u zich zorgen maken dat de pomp mogelijk bij een botsing doorpompt, dan kunt u een Inertia-schakelaar(botsschakelaar) monteren.

Model	Maat bougie	Champion origineel	Champion modern eq.	NGK.	Bosch
Seven -1936	18mm	no.7	D16	AB6*	M145T1
Seven 1937-1939	14mm	L.10	L86c	B6HS	W175T1
Big Seven 1936	18mm	No.7	D16	AB6*	M145T1
Big Seven 1937-1939	14mm	L.10	L86c	B6HS	W175T1
Ten -1936	18mm	No.7	D16	AB6*	M145T1
Ten 1936-1939	14mm	L.10	L86c	B6HS	W175T1
Twelve	18mm	No.7	D16	AB6 *	M145T1
Fourteen	18mm	No.7	D16	AB6 *	M145T1
Eighteen -1937	18mm	No.7	D16	AB6 *	M145T1
Eighteen 1938-39	14mm	L.10	L86c	B6HS	W175T1
Twenty	18mm	No.7	D16	AB6 *	M145T1
Twenty-Eight	14mm	L.10	L86c	B6HS	W175T1
				*evt A7 (langere schacht)
Electrode afstand: 18Thou: 0.4572 mm

Bron: Thehulltruth.com

Hier een aantal elektrische schema’s voor de Austin Ten van 1932 tot 1947

Hieronder vind je een nieuwe scan van een overzicht dat je wellicht kan helpen bij routine onderhoud van de Austin. Dit het is een overzicht ” Engine Data 1932-1940 “, uit het boekje “Austin Cars“. Als aanvulling hier ook nog even de opening van de contactpuntjes: 0.012in/0.30mm. Kijk voor het ontstekingstijdstip ook bij: Contactpuntjes en timing afstellen)

Voor het uitvoeren van werkzaamheden aan Austin-Automobielen had de dealer de beschikking over een aantal speciale gereedschappen. Al deze gereedschappen zijn beschreven in het boek ” Austin Service Tools”. Hieronder een scan van een groot deel van deze catalogus uit 1936. Heel nuttig als je moet klussen aan je Austin. Hoewel veel van deze gereedschappen nu natuurlijk niet meer beschikbaar zijn, kun je er soms een vinden op een beurs. Aan de hand van dit naslagwerk kun je nu bepalen wat het is, of hoe je zelf een soortgelijk gereedschap zou kunnen maken.